Bekanntermaßen beginnt die Geschichte eines neuen Autos bereits Jahre vor seiner Präsentation. Die des Renault 30 beginnt in den 1950er Jahren. Damals „wurde in der Renault Entwicklungs- und Versuchsabteilung ein eigenständiges Ressort mit der Aufgabenstellung gegründet, sich ausschließlich mit der Sicherheitsforschung und entsprechenden Versuchen zu befassen". Hieraus entwichelte sich alsbald eine eigenständige Abteilung, deren praxisbewusste Arbeit häufig sofort in die Serienfahrzeuge übernommen werden konnte.
Zunächst auf die Erhöhung der passiven Sicherheit ausgerichtet, verließ man bei Neukonstruktionen das Prinzip des Heckmotors mit Hinterradantrieb und ging stattdessen, wegen seiner positiven Auswirkung auf die Fahrsicherheit, auf den Vorderradantrieb über. Gleichzeitig erkannte man den Vorteil langer Federwege, die nicht nur einen guten Federungskomfort, sondern auch guten Fahrbahnkontakt der Räder bieten. Denn: „ein Rad, das wegen zu harter Federung springt, kann weder sicher gelenkt noch gebremst werden". Das erste Auto, in das Renault diese gewonnenen Erkenntnisse einbrachte, war 1961 der Renault 4.

Deckblatt des Prospektes zum "Basic Research Vehicle"
1959 begann man mit ersten Crash-Tests. Entgegen den damals üblichen Frontalaufprallen, arbeitete Renault von Anfang an mit „Winkelaufprallen". Fast jeder Fahrer versucht, vor dem Zusammenstoß auszuweichen. Die meisten Frontalzusammenstöße geschehen im Winkel von 60° oder stärker, d.h. beide Fahrzeuge stoßen ungefähr im Bereich eines Vorderrades zusammen. Diese Erkenntnisse setzen andere Volumenhersteller erst in den 1970er Jahren um. Selbst die so fortschrittlichen USA etablierten diese Standarts erst ab 1973 im Rahmen der E.S.V.. Da war der Renault 30 bereits in Vorserie.
Bis 1974 hatten bei Renault, parallel zur Sicherheitsforschung, Ingenieure und Mediziner über 2.000 Unfälle aller Art, gleichgültig welche Fahrzeuge daran beteiligt waren, wissenschaftlich ausgewertet.
Und Ende 1974 beschäftigten sich bei Renault schon 2.500 Personen mit dem Thema aktive & passive Sicherheit.
Zu Beginn der 1970er Jahre, parallel zum Projekt 127, baute Renault seinen ersten Sicherheitsversuchswagen, genannt Basic Research Vehicle (B.R.V.). Aus ihm und dem neuen V6-Zylinder Motor entstand der Renault 30 TS. Renault traute sich viel, wenn auch nicht alles. So hatte man wohl (noch) kein Vertrauen, dass die schon 1972
mit dem Renault 5 und 1976 mit dem Renault 14 eingesetzten Kunstoffstoßfänger auch dem Klientel des Renault 30 oder später Renault 20 zugemutet werden konnten. Und das, obwohl Renault wusste -und im B.R.V. Prospekt auch schreibt-, dass diese die Verletzungen von Fußgängern bei Unfällen vermindern. Das war den Verantwortlichen dann wohl doch einen Schritt zu fortschrittlich; und wäre wohlmöglich von der Fachwelt verrissen worden.
Dieses Detail wurde erst mit dem Nachfolgemodell, Renault 25, 1984 umgesetzt, dessen konzeptionelle Entwicklung schon 1977 begann. Im Buch „Im Zeichen des Rhombus" heißt es, die frühen Entwicklungsbemühungen seien eine Konsequenz aus dem eher glücklosen Renault 20 und 30. Ich finde, die Gesamtproduktion von über 780.000 Einheiten steht dieser Einschätzung entgegen. Und 1977 war -wenn überhaupt- nur der Renault 30 hinter der selbst gesteckten Erwartung zurück geblieben. Das wohl sicher auch, wegen einer zunehmenden Kanibalisierung im eigenen Produktsegment: R16, R20, R30; nicht zu vergessen: der R18 ab 1978. Aber ich bin überzeugt, dass diese Bestrebungen, zwei Jahre nach der Neuvorstellung und sieben Jahre vor dem Produktionsende des Renault 20 und 30, ein Grund dafür sind, dass beide Modelle äußerlich in neun Jahren kein sog. „face-lifting" erfuhren - was mir sehr sympathisch ist.
Auf den linken Bildern sieht man eine Reihe von Gemeinsamkeiten mit dem Renault 30 TS. Warum aber die hinteren Sicherheitsgurte (3-Punkt auf ALLEN Plätzen!) nicht von Anfang an zur Serie gehörten -die Vorserienfahrzeuge hatten sie sehrwohl-, ist wohlmöglich dem Rotstift der Kalkulationsabteilung zu verdanken.

Renault spricht aber auch die -wohlmöglich- überhöhten Erwartungen an, die man an diese Innovation der Fahrzeugsicherheit 1975 hätte stellen können: „Trotz der jahrelangen intensiven Unfallfoschung sind sich Renault und alle anderen Automobilhersteller darin einig, daß es frommer Betrug wäre, zu behaupten, man könne das ideale Allroundsicherheitsauto bauen, [...] das allen nur denkbaren Unfallarten widersteht und seinen Insassen „totale Sicherheit" bringt." Ein solches Fahrzeug stelle, nicht nur aufgrund seines hohen Gewichts, auch ein Risiko für die anderen am Verkehr beteiligten Fahrzeuge dar. Man habe daher eine eigenes Fahrzeugkonzept (B.R.V.) entwickelt, das praxisgerechter sei als etwa ein „Sicherheitstraumauto", wie es die E.S.V. (Experimental Safety Vehicles) seien.

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