zum Renault 20
zum Renault 30
Zahlen/Daten/Statistik
Literatur
Motorsport
Miniaturen
Legenden
„Schräge Klappe" in der Oberklasse

Mit dem Renault 30 & 20 hat Renault das mit dem Renault 4 (1961) begonnene und dem Renault 16 (1965) fortgesetzte Fahrzeugkonzept in die automobile Oberklasse übertragen. Bei allen Dreien handelt es sich um PKW mit Kombivorteilen, und alle drei haben Frontantrieb.
Seit 1959 betrieb Renault eine intensive Sicherheitsforschung, sowohl was die Verbesserung der Fahreigenschaften, das Chrash-Verhalten, wie auch den passiven Insassenschutz der Fahrzeuge betraf. Im französischen „Lardy" fuhr man nicht nur -wie andere Hersteller- Autos vor die Wand. Nein, schon früh erkannte man, dass der direkte, frontale Aufprall selten, dafür der versetzte weitaus häufiger das reelle Unfallgeschehen widerspiegelte.
Zu Beginn der 1970er Jahre entwickelte man das „Basic Research Vehicle (B.R.V.)", den „Sicherheitsversuchswagen von Renault". Bereits der Renault 5 zeigt einige der gewonnenen Erkenntnisse. Auf der internationalen Sicherheitstagung in Tokio wurde seine Sicherheit im Kleinwagensegment als vorbildlich bezeichnet. Mit dem Renault 30 wollte man 1975 „alles" zeigen, was in einer Serienproduktion möglich war: Sicherheitszelle, starker Schutz gegen „schräge Unfälle" (wie man es damals bezeichnete), programmierte Knautschzonen an Front und Heck, „Flankenschutz" (heute Seitenaufprallschutz genannt) in allen Türen und Schutz gegen Fahrzeugüberschlag.

Bild rechts oben aus dem Forschungszentrum in Lardy, rechts unten die Verstärkung gegen Seitenaufprall in der Fahrertür.
Der Grundstein, weshalb Renault beim NCAP-Crash als erster Serienhersteller 2001 die Bestnote mit 5-Sternen erreichte und anschließend die Konkurrenz (wie das sog. Premiumsegment oder den sprichwörtlichen "Schwedenstahl-Anbieter") einige Zeit zerknirscht hinter sich ließ, wurde bereits in den 1950ern gelegt.


(Links oben: Ähnlichkeiten des R30TS mit dem B.R.V.) Doch nicht nur die Karosserie, auch das Fahrwerk, war für damalige Verhältnisse wegweisend. Vorne waren die Räder an zwei Querlenkern aufgehängt, Querstabilisatoren verringerten die Seitenneigung. Hinter einer kräftigen Quertraverse sowie dem Motor befand sich die Lenkung. Die Lenksäule war so konstruiert, dass sie bei einem starken Frontaufprall durch Doppelgelenkkonstruktion abgeknicken sollte. Zwei starke Bleche zur Fahrgastzelle sollten das Eindringen der Vorderräder in den Innenraum verhindern, Motor und Getriebe wären durch eine Tunnelkonstruktion unter das Fahrzeug gedrückt worden. Und der Tank lag geschützt vor der Hinterachse.
Die Hinterachse (Bild rechts oben) war eine absolute Besonderheit für ein Auto mit Frontantrieb! Eine Doppelgelenkachse mit zwei Querlenkern und je einem Längsträger zur Aufnahme der Bremskräfte. Durch diese besondere Konstruktion wurde ein sehr gutes Kurvenverhalten erzielt. Und das ohne Verzicht auf einen hohen Federungskomfort. Alle Drehpunkte und Verbindungen zur Karosserie waren gummigelagert. Ein Zweikreis-Bremssystem mit lastgesteuertem Bremskraftregler sorgte, je nach Beladung des Fahrzeuges, für ein optimale Verteilung der Bremswirkung auf die Vorder- und Hinterräder. Für hohen Federungskomfort sorgten die besonderen Federwege von 30 cm hinten und 22 cm vorne. Der Renault 30 war mit vier Scheibenbremsen ausgestattet (Renault 20 hinten hingegen mit Trommelbremsen).

All das stecke in einem relativ unspektakulären Blechkleid. Das Aussehen des Renault 4 und 16 hatte die Fachpresse mit z.T. herablassenden Kommentaren quittiert. Wollte man sich das beim Renault 30 & 20 ersparen?

Ähnlich, wie beim Renault 16, den ursprünglich ein 6-Zylinder antreiben sollte, plante Renault für sein Oberklassemodel Großes. Man entwickelte einen V8-Zylinder-Motor und baute verschiedene, große und luxuriöse Prototypen (siehe Bild rechts).
Doch die entwickelten Motoren verbrauchten zu viel Benzin. Also schnitt man kurzerhand 2 Zylinder ab. Heraus kam ein V6-Motor mit 90° Winkel, der von Renault, Peugeot und Volvo zusammen weiterentwickelt und später eingesetzt wurde (Peugeot 504 Coupé & 604, Volvo 264). Man nennt ihn daher auch „PRV" Motor.


Manche Details dieser Prototypen fanden sich später beim Renault 5 und 14 wieder. Z.B. die voluminösen Kunststoffstoßfänger (wie auf der Skizze rechts zu erkennen).


Ab 1970 entstand dann das Projekt P127 (siehe Bild unten links), das schließlich zum Renault 30 & 20 entwickelt wurde, und das der Baureihe ihre Typenbezeichnung gab: 1270 - 1279.

Im Juni 1974 spekulierte die französische Automobilzeitung „l´auto-journal" über einen neuen Renault 20 mit V6 Motor (AJ-Juin 1974, siehe unten links). Ein Jahr zuvor wurde in Frankreich sogar über einen „Renault 23" berichtet.

Im Februar 1975 veröffentlichte die Zeitung „l´auto-journal" Bilder eines „Erlkönigs", ein Vor-Serienfahrzeug bei Versuchsfahrten in den U.S.A.. Bis auf einige Kleinigkeiten entspricht dieser Testwagen dem späteren Serienfahrzeug (AJ-Février 1975, siehe unten rechts).
„Die kleine Schwester" (franz. „la voiture"), der Renault 20, wurde zunächst als abgespeckte Renault 30 Version angeboten.


Bei diesem Vor-Serienfahrzeug fehlen die mittleren Löcher in den Felgen, die Gummilippen auf den Stoßstangen und sämtliche Typenbezeichnungen. Dafür hat es hinten Sicherheitsgurte, die es in den ersten Modeljahren nicht serienmäßig gab, nur als Zusatzoption (Renault Boutique). Die Gurtbefestigungspunkte hinten sind jedoch von Produktionsbeginn an, seit 1975, bei allen Fahrzeugen vorhanden.

zum Renault 20
zum Renault 30
Zahlen/Daten/Statistik
Literatur
Motorsport
Miniaturen
Legenden

zur STARTseite